En 1877, los cerca de 40.000 habitantes de Bilbao fueron testigos de un avance que a día de hoy nos parece la prehistoria de la movilidad interurbana: la inauguración del primer tranvía interurbano movido por caballos de España, el tranvía de “motor de sangre”.

Esta línea transcurría entre La Sendeja, en Bilbao, y Las Arenas, con paradas en Deusto, Olabeaga y Erandio. Sus principales ventajas radicaban en la seguridad y la comodidad que aportaban las vías, aunque traía consigo los problemas propios del uso de caballos que nos son familiares: la limpieza de sus excrementos y el cansancio que requería cambios cada cuatro o cinco horas. Aun así, el aguante de estos caballos superaba al de sus hermanos empleados en carruajes por la mayor eficiencia de la rodadura.

Fuente: Memorias de Getxo. http://getxosarri.blogspot.com/2012/05/el-tranvia-de-las-arenas-algorta.html

Esta línea tuvo una buena acogida entre la población, que se había duplicado en apenas ocho años y necesitaba de medios alternativos a los carruajes y omnibuses de caballerías o a las incipientes líneas de ferrocarril, que debían ubicarse extra muros, en los ensanches, por entonces en expansión. Tan buen resultado dio esta primera línea que se amplió con una segunda vía en 1881, se inauguró un segundo tranvía en Santurce en 1882 y se extendió el primer recorrido hasta Algorta en 1891.

Pero el avance tecnológico es implacable frente a los lentos cambios de la genética. Este sistema se vio inevitablemente arrinconado por el resto de fuentes de tracción, vapor y electricidad. No en vano, los 65 minutos que duraba el recorrido inicial suponían un tiempo “poco aceptable, ni con las necesidades de una zona comercial, ni con las exigencias de un camino de recreo y de lujo”. El ferrocarril de vapor entre Bilbao y Las Arenas se inauguró en 1887, aunque la incomodidad de acceder a él era un problema: a la cabecera se accedía tras subir 66 escaleras en San Agustín, tras el edificio consistorial, mientras que al tranvía se llegaba desde el mismo centro de la ciudad.

El fin del tranvía a tracción animal solo llegó con la electrificación, en 1897. Fue el símbolo del progreso en la Villa. Para su funcionamiento hubo de crearse la estación eléctrica de Lutxana, que también permitió “suministrar luz y fuerza motriz a los pueblos, corporaciones, empresas o particulares que lo necesitaran”. Su menor coste facilitó la democratización de este transporte, que podía emplear “todo el mundo para trasladarse a sus lugares de vida y trabajo a precios razonables”. El motor de combustión interna terminó de dar la puntilla a la tracción animal unas décadas después.

Fuente: Diario Bilbao. https://www.bilbao.eus/bld/bitstream/handle/123456789/29840/12-13.pdf?sequence=1

Casi siglo y medio después, es este motor de combustión el que da síntomas de agotamiento, si no tecnológico, sí medioambiental. La electricidad empieza a abrirse paso en medios a los que no nos tenía acostumbrados gracias a poder empezarla a almacenar en baterías. Desde la micromovilidad -liderada por las bicicletas- hasta los coches y autobuses -vanguardia de nuestra industria- la electricidad está siendo encumbrada como la forma más eficaz de hacer sostenible el transporte y revitalizar la industria de la automoción europea, en cuyas ventas aún colea el impacto del Dieselgate. Y así lo refleja la reciente estrategia presentada por la Comisión Europea, Fit for 55, que apunta a una movilidad cero-emisiones a 2035.

Los retos del coche eléctrico coinciden con los de aquel ferrocarril entre Bilbao y Las Arenas: el precio y su facilidad de uso, aspecto este último que en el coche eléctrico podemos apuntar a la facilidad y accesibilidad para recargarlo. El presente arroja buenas perspectivas. Para el primer reto, el continuo descenso en el precio de las baterías y las series cada vez más numerosas de vehículos eléctricos, que permiten distribuir el coste de desarrollo entre más unidades, nos está llevando a precios cada vez más competitivos. Para el segundo, el esfuerzo de empresas e instituciones en lograr una red de puntos de recarga cada vez más nutrida va en aumento y se apunta a soluciones, como el uso de farolas como puntos de recarga, para su democratización.

Pero todo puede pasar. El avance tecnológico también es impredecible. El hidrógeno, como todo hijo rebelde, apunta a dar batalla a la electricidad, especialmente donde esa muleta que es el almacenamiento puede no ser suficientemente firme. Los cantos de sirena de la digitalización nos llaman a lanzar por la borda nuestros vehículos privados y abrazar la movilidad compartida y el vehículo autónomo. Y esas viejas vías de ferrocarril nos recuerdan nuevamente que, si lo que buscamos es eficiencia, no vamos a encontrar mejores compañeras.

Como hace casi siglo y medio, hoy la movilidad está ante una encrucijada. No sabemos si la batería acabará imponiéndose como lo hizo el motor de combustión interna o si será desplazada por el hidrógeno por su “lentitud”, como le sucedió al tranvía de sangre. Si algo podemos aprender al revisar la historia de aquellos primeros emprendedores es la importancia de emprender para impulsar nuestro desarrollo tecnológico y económico, como relatamos en nuestro último trabajo de fomento de la movilidad eléctrica. Con la certeza de que la solución pasa por un transporte sostenible, accesible y democrático.

 


Roberto Alvaro

Roberto Álvaro

Roberto Álvaro, investigador de Orkestra, es Doctor Ingeniero Industrial por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Realizó su doctorado en Ingeniería Eléctrica sobre "Estrategias de integración de vehículos eléctricos en la red".

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Etiquetas: Lab de energía